Honda attribue à une surcharge du refroidissement la panne de son moteur au Mexique

L’unité de puissance Honda n’a tenu que cinq tours en course au Grand Prix du Mexique. Après l’épreuve, Shintaro Orihara, directeur général et ingénieur en chef de Honda en bord de piste, a expliqué que le système de refroidissement de l’ERS avait été soumis à une charge plus forte que prévu. Le problème s’était déjà manifesté lors de différentes séances, dont les qualifications, avant de réapparaître le jour de la course.

La difficulté n’a pas surpris Honda sur tous les plans. Dans son aperçu du Grand Prix du Mexique, Orihara avait décrit l’Autodromo Hermanos Rodriguez comme « un circuit très exigeant pour l’unité de puissance ». Il avait aussi anticipé que l’altitude de Mexico City compliquerait le refroidissement. « Nous savions que les conditions particulières liées à l’altitude de Mexico City nous imposeraient des difficultés supplémentaires par rapport à d’autres circuits », a-t-il déclaré après la course.

Mais l’équipe a découvert une contrainte plus sévère que prévu sur le circuit de refroidissement de l’ERS. « Nous avons constaté que notre circuit de refroidissement de l’ERS subissait une pression supérieure à nos prévisions, et c’est pourquoi nous avons dû arrêter la voiture lors de différentes séances », a expliqué Orihara. Les tours bouclés pendant les essais n’ont pas suffi à éviter le retour du problème: selon lui, celui-ci s’est produit en qualifications, la veille, puis de nouveau le jour de la course.

Le week-end avait également comporté des difficultés de conduite et de retard du turbo. Honda a corrigé certains de ces problèmes entre les troisièmes essais libres et les qualifications. Fernando Alonso a néanmoins signalé, le samedi après-midi, « des signaux anormaux sur les systèmes d’eau ». Cela ne l’a pas empêché de devancer Lance Stroll en qualifications, mais les deux voitures ont été éliminées en Q1, à quatre dixièmes du seuil d’accès à la Q2.

Le défi ne se résume pas à une alerte isolée. Mike Krack, responsable des opérations en piste chez Aston Martin, a rappelé que l’équipe avait abordé le circuit en soulignant ses nombreux virages lents. Il estimait que la compétitivité dépendrait notamment de la maîtrise du comportement de la voiture dans ces passages, citant la section du stade et les virages 4, 5 et 6. Mais les soucis de fiabilité ont pesé sur le programme, alors même que Honda avait pu accumuler des tours durant les essais.

Krack a également décrit une saison contrastée: après un début difficile, l’arrivée des évolutions et de l’ADUO avait apporté de meilleurs résultats, avant que la fiabilité ne redevienne une source de problèmes. Il a évoqué des incidents distincts au Texas et reconnu qu’il était difficile de préserver la motivation dans une période aussi éprouvante. Il a toutefois insisté sur l’engagement de l’équipe: « Tout le monde donne le meilleur de soi-même et veut progresser. Je n’ai aucun doute sur leur motivation. »

Pour Orihara, l’expérience doit maintenant servir à préparer la suite. « À chaque course cette année, nous devons apprendre en vue de 2027, même lorsque les leçons sont difficiles », a-t-il déclaré. Honda compte réutiliser les données recueillies lors de son retour sur le circuit l’année suivante, notamment celles concernant le retard du turbo, et travailler à des solutions. Après une panne qui a limité la course à cinq tours, l’enjeu est de transformer les problèmes rencontrés au Mexique en enseignements concrets pour la fiabilité de l’unité de puissance.